Il Piano di Eliminazione delle Barriere Architettoniche (P.E.B.A.) è uno strumento di programmazione che si pone come obiettivo l’eliminazione delle barriere architettoniche ancora esistenti sui percorsi urbani ma volendo anche all’interno degli edifici pubblici.

Le Barriere Architettoniche, come definite dalla normativa vigente, sono tutti elementi che impediscono o limitano la percezione, la riconoscibilità, l’orientamento, la comunicazione, l’utilizzo di oggetti e l’accessibilità degli ambienti in modo sicuro ed autonomo da parte dell’utenza, qualunque sia la condizione fisica o mentale della stessa.

Il Piano di Eliminazione delle Barriere Architettoniche (P.E.B.A.) che si sta attuando si, sviluppa in tre fasi distinte secondo un preciso schema d’intervento:

1° FASE

Progettazione di un primo piano di percorsi mirati (itinerari) che si sviluppa tramite la individuazione dei principali poli (luoghi) nevralgici del comune.

2° FASE

Tale piano si concretizza in due tempi:

• rilievo esecutivo puntuale dello stato di fatto delle barriere architettoniche presenti.
• progettazione esecutiva specifica di eliminazione delle barriere architettoniche nei punti precedentemente rilevati con relativa stima dei costi.

3° FASE

Tale fase si caratterizza nella organizzazione delle tempistiche e delle distribuzioni finanziarie.

• Individuazione delle necessità e delle emergenze;
• Differente priorità per ogni intervento o gruppo di interventi in base alla importanza delle varie funzioni interessate.
• Realizzazione del P.E.B.A. inteso come piano informatizzato

Il territorio comunale di Castel Maggiore è situato immediatamente a nord di quello di Bologna e si sviluppa esclusivamente in pianura.

E’ attraversato in direzione nord-sud da due importanti vie di comunicazione (l’Autostrada A 13 Bologna-Padova e la Ferrovia Bologna-Venezia) e dal Canale Navile che di fatto costituiscono tre barriere nel territorio che vengono scavalcate solo nelle principali strade di comunicazione locale.

Le principali arterie stradali sono la S.S. n. 64 “Porrettana” che si trova nell’estremo lembo a est a ridosso del confine comunale, la S.P. n. 4 “di Galliera” che invece attraversa il territorio comunale centralmente ad esso collegando il capoluogo a Bologna a sud e a Ferrara a nord, e la S.P. n. 46 “di Saliceto” che viaggia in senso trasversale.

Altre strade collegano trasversalmente queste due arterie stradali: alcune di esse hanno una discreta importanza, come la già citata S.P. n. 46, e si inseriscono anche all’interno dei centri abitati.

I principali centri abitati presenti nel territorio comunale sono:

• Castel Maggiore (capoluogo)
• Castello sito a est che ormai sta per essere fisicamente inglobato dal capoluogo
• Trebbo di Reno che si trova a sud-ovest
• 1° Maggio situato a sud
• Sabbiuno che si trova ad est

Tutti queste frazioni hanno la presenza di un numero minimo di servizi (scuola elementare e/o attività commerciali).

Nella Tav. 2 si può osservare la progettazione di una rete di percorsi protetti, che descrive una maglia di maxi-isolati residenziali. Questi percorsi protetti diventano il tessuto connettivo fra le varie aree cittadine.

Per prima cosa si sono individuate aree più o meno estese con la presenza di più funzioni pubbliche o terziarie, queste sono indispensabili alla vita quotidiana di qualsiasi cittadino che ne usufruisce almeno una volta al giorno:

Tali percorsi protetti di progetto in alcuni casi sono stati integrati alla già presente rete di piste ciclabili, in altri casi sono stati aggiunti a queste soprattutto quando ci si rendeva conto che mancava un diretto collegamento fra importanti funzioni, o quando il maxi isolato era troppo esteso e quindi veniva a mancare il requisito minimo di breve distanza da questo all’abitazione o alla funzione interessata.

Il maxi-isolato diventa quindi il nucleo minimo di identificazione urbana, al suo interno sono collocati gli altri isolati più piccoli, questi ultimi circondati da strade minori e con un grado di pericolosità più basso.

In sintesi il nuovo concetto che ha guidato la progettazione si basa soprattutto sulla individuazione del maxi-isolato, delimitato dai percorsi protetti per i disabili e i pedoni a cui, in alcuni casi, vengono anche associati i percorsi ciclabili esistenti (spesso identificati su di un'unica sede con due corsie affiancate).

Si definisce così una robusta rete di percorsi protetti che possono essere indistintamente fruiti dalle categorie deboli sopra citate: i disabili, i bambini, gli anziani, i ciclisti, ecc.

Ha la singolare caratteristica di avere due piazze comunali, una ospita la sede storica del Palazzo del Municipio con la stanza del Sindaco, la sede del C.C., l’U.R.P. ecc., nell’altra piazza di recente realizzazione si trovano la nuova Sede degli Uffici Comunali e una nuova Chiesa, accostamento di funzioni che dichiara l’intento di creare un nuovo cuore della città.

Poco più a est si nota la presenza di una grande area che concentra, immersi nel verde, il poliambulatorio A.U.S.L., alcune scuole, alcuni centri di associazioni di volontariato, e la biblioteca.

Lungo via Gramsci, (corrispondente al tracciato della vecchia S.P. n. 4) si trova il cuore commerciale della città dove si concentra la quasi totalità dei negozi e un supermercato.

Le attività commerciali allontanandosi da quest’area si diradano e si concentrano nuovamente (includendo altri due supermercati) soprattutto nelle vicinanze della piazza del nuovo Municipio.

A sud è dotata di una importante struttura poli-sportiva che concentra diverse attività sia al chiuso che all’aperto: Stadio, Palazzo dello Sport, Palestra, Piscina e altre ancora.

Castello che rappresentiamo nella stessa tavola del capoluogo - Presenta solo alcuni negozi e la caratteristica di avere molti esercizi di ristorazione, rispetto alla grandezza della frazione.

A Castel Maggiore i principali percorsi protetti progettati si trovano nei seguenti sensi di percorrenza: 

• in senso nord-sud lungo Via Nenni, via Alpi, viale della Repubblica e della Costituzione, via Gramsci, via Montale e via Chiesa;
• in senso est-ovest lungo via Vancini, via Matteotti, via Lirone
• in senso trasversale da nord-est a sud-ovest e’ la storica via Bondanello, mentre la nuova via La Pira ha un andamento circolare descrivendo autonomamente un maxi-isolato
• altri percorsi protetti identificati all’interno di aree verdi e di isolati urbani completano il piano

E’ la frazione più grande dopo il capoluogo. Non ha molte attività commerciali, come del resto tutte le frazioni del comune, mentre è ben servita sia da attrezzature sportive che scolastiche, un’ampia area verde posta al centro fa da vero e proprio cuore di molte attività di ritrovo degli abitanti.

A Trebbo di Reno i principali percorsi protetti progettati si trovano :

• in senso nord-sud lungo via delle Lame e via Risorgimento.
• in senso est-ovest lungo via delle Lame, via della Resistenza e via di Corticella

Frazione che si è ampliata soprattutto nell’ultimo decennio. Si notano la presenza delle scuole materna ed elementare e di un piccolo giardino pubblico situati nella parte storica del centro abitato, mentre nel nuovo ampliamento si sono localizzati molti uffici.

A 1° Maggio i principali percorsi protetti progettati si trovano :

• in senso nord-sud lungo via Galliera
• in senso est-ovest lungo via 1° Maggio
• altri percorsi protetti sono identificati all’interno dell’area verde nei pressi delle scuole e dell’isolato circondato da via Quasimodo completano il piano

Piccolissima frazione che ha, oltre la chiesa e l’adiacente asilo nido, una trattoria e la scuola elementare, quest’ultima più staccata dal centro abitato.

A Sabbiuno è stato progettato un solo percorso protetto che, in senso nord-sud, percorre via Sammarina e, in senso est-ovest, fiancheggia parte della S.P. n. 46

Documentazione fotografica – Analisi puntuale dei percorsi protetti di progetto

L’analisi ha ho scopo di individuare le zone di criticità che attualmente in questi tratti di strade ne pregiudicano la percorribilità in sicurezza e in autonomia da parte di una persona disabile, e su cui bisogna intervenire puntualmente nella fase 2 dal punto di vista della progettazione.

Queste zone di criticità sono di fatto delle vere e proprie barriere in questi percorsi.

Le criticità possono essere di qualunque genere:

• La semplice mancanza di segnalazioni visive a terra (che ne comporta la presenza di un ostacolo dovuta a una errata o mancante comunicazione).
• La presenza di ostacoli concreti nel percorso (pali, barriere, gradini, rampette troppo ripide, tombini sopraelevati, tratti di pavimentazioni troppo sconnesse o addirittura mancanti, cassonetti che restringono troppo la sede viaria, percorsi non adeguatamente protetti dal parcheggio selvaggio ecc.).
• La inadeguata protezione del percorso dall’ambiente urbano circostante (specialmente quando e’ limitrofo a importanti arterie stradali senza una opportuna barriera di sicurezza dal traffico automobilistico).

Questo progetto si può quindi riassumere come un primo Piano Urbano con lo scopo della progressiva eliminazione delle barriere architettoniche nell’ambiente.

Si concretizza attraverso una serie di interventi, di facile applicazione, di costo sostanzialmente limitato e di realizzazione graduale nel tempo ( ad esempio in alcuni casi potrebbero essere realizzati dai gestori delle utenze di luce, gas, telefono ecc. alla fine dei loro lavori di manutenzione delle reti, durante la fase di ripristino della sede carrabile o durante la periodica ribitumazione della sede stradale).

Naturalmente siamo convinti che questo non è e non può essere un piano completo di eliminazione totale delle barriere architettoniche urbane.

Troppe volte però si è vista in Italia l’adozione di bellissimi e grandiosi piani che prevedendo tutto, e forse ancora di più, ne impedivano la concreta realizzazione degli stessi in quanto diventavano di difficile gestione soprattutto dal punto di vista finanziario.

Questo piano è quindi da considerare solo il primo passo iniziale verso la progressiva eliminazione delle barriere architettoniche in ambito urbano che interesserà in un momento successivo anche le strade che delimitano gli isolati più piccoli inclusi nei maxi-isolati, raggiungendo cosi la vera e proprie accessibilità urbana totale, (che potrà definire una successiva 4° Fase).

Per il momento si ipotizza che, per queste strade sia sufficiente la classificazione, molto diffusa nel nord Europa, di vie residenziali, cioè strade a bassa frequenza automobilistica, limite di velocità a 30 Km./h., e diritto di precedenza a crescere, e cioè il pedone -e il carrozzina- hanno sempre la precedenza sulla bicicletta, che ha sempre la precedenza sull’automobile ecc.

Questa scelta è stata proposta all’Amministrazione Comunale a causa delle ormai croniche carenze di fondi da parte dei comuni.

Siamo infatti convinti che la realizzazione concreta di questo piano costituisce il punto di partenza verso la reale eliminazione delle barriere architettoniche in quanto indica all’Amministrazione Comunale dove e come stanziare i fondi che progressivamente vengono messi a disposizione, impedendo che questi vengano ad esempio utilizzati in aree marginali di poca fruizione pubblica o lontano dalle principali vie di comunicazione cittadine ecc. impedendo cosi la già citata formazione della rete di percorsi protetti, importantissima per avere un primo grado minimo di accessibilità.

Più in generale si può comunque concludere che il piano e gli interventi previsti permettono, al di la' di un puro e semplice "maquillage", la reale diminuzione della pericolosità e della invivibilità degli spazi urbani senza per questo pregiudicare la consueta percorribilità automobilistica e più in generale della vita cittadina, contribuendo quindi in maniera decisiva al miglioramento dell’ambiente urbano e più in generale nella riqualificazione della città.